Renfe exige nuevas comprobaciones a Adif antes de reanudar la marcha tras determinados fallos del LZB

Renfe aplica desde este domingo, 1 de noviembre, un protocolo que impide a sus maquinistas reanudar la circulación tras un bloqueo parcial del sistema LZB sin una autorización específica que limita la velocidad a 40 kilómetros por hora. Antes de aceptarla, deberán pedir a Adif que confirme que en el cantón de bloqueo —el tramo protegido entre señales— no hay ningún otro tren además del suyo.

La consigna CR-V 32/2026, firmada el 31 de octubre y a la que ha tenido acceso El Mundo, regula las actuaciones ante pérdidas de transmisión del sistema que supervisa la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su entrada en vigor se produce cuatro días después del choque de un AVE contra un Iryo detenido en Urda, Toledo.

Para el bloqueo parcial, identificado por una velocidad meta 000, la instrucción establece que el maquinista debe detener el tren. Solo podrá arrancar después de recibir el telefonema LZB3, la comunicación reglamentaria que impone la marcha a la vista, con un máximo de 40 kilómetros por hora. También prohíbe accionar el pulsador de rebase antes de recibir esa autorización.

El límite deberá mantenerse hasta superar la señal indicada, aunque otra anterior presente una indicación más favorable. La consigna recuerda, además, que el LZB3 no autoriza a franquear ninguna señal de parada.

Para los viajeros, la medida establece las condiciones de seguridad bajo las que podrá volver a moverse su tren ante ese supuesto de avería: la autorización del centro de control deberá ir acompañada de una comprobación de la ocupación del tramo y de una circulación a velocidad restringida.

La norma no impone ese límite ante cualquier pérdida de transmisión del LZB. Distingue el bloqueo parcial del bloqueo total, identificado con una velocidad meta 040. En este segundo supuesto prevé reducir inicialmente la velocidad por debajo de 80 o 60 kilómetros por hora, según el frenado, y continuar bajo el bloqueo de señalización lateral.

En Urda, el maquinista del AVE 2080 había comunicado una situación de velocidad meta cero. A las 8.36 del miércoles recibió desde el centro de control de Adif la orden de desconectar y volver a conectar el LZB y continuar con marcha normal bajo señalización lateral, mediante el telefonema LZB4. Diecisiete minutos después, el AVE alcanzó al Iryo inmovilizado.

Renfe sostuvo el sábado que los accidentes de Adamuz y Urda no eran atribuibles a la operadora y recordó que el mantenimiento, la conservación y la gestión de la infraestructura no forman parte de sus competencias. Esa posición no constituye una conclusión de la investigación sobre Urda.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes mantiene abierta la investigación sobre la sucesión de averías, instrucciones y actuaciones, así como sobre los posibles factores organizativos y de procedimiento que impidieron que funcionaran las protecciones restantes.

Fuente: elmundo.es · leer el original