Puente sitúa a los operadores de Atocha entre los factores del accidente de Urda

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado esta semana la actuación de los operadores del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha como uno de los factores que condujeron al accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Desde esa instalación se dirige, entre otras conexiones, la circulación de alta velocidad hacia Sevilla y hasta Antequera.

La investigación no ha establecido las causas del siniestro. La AITAT, el organismo encargado de esclarecerlo, mantiene abiertas todas las hipótesis y ha advertido contra las explicaciones anticipadas. Tampoco ha entrevistado todavía a los maquinistas y responsables de circulación implicados, porque no se encuentran en condiciones de hacerlo.

El trabajo de estos operadores combina la gestión del tráfico con procedimientos específicos para responder a las averías. Adif dispone de 19 CRC en España. Las líneas se dividen en bandas de regulación, que abarcan varias estaciones e instalaciones, y cada mesa de control queda a cargo de un responsable de circulación.

Para dar paso a un tren, el operador fija el inicio y el destino de su itinerario. Después interviene el enclavamiento, el sistema instalado en cada dependencia que comprueba si el recorrido está libre, mueve las agujas y determina la indicación de las señales. Los circuitos de vía detectan la presencia de los convoyes y permiten representarlos en las pantallas.

En la línea Madrid-Sevilla funciona además el LZB, que falló el día del choque de Urda. Este sistema transmite al tren la distancia que puede recorrer y su velocidad máxima. Cuando deja de funcionar, el CRC ordena mediante un telefonema reglamentario el paso al bloqueo de señalización lateral e indica las condiciones de circulación.

Para los viajeros, ese cambio supone que el tren continúa bajo otras condiciones de protección: el maquinista debe obedecer las señales situadas junto a la vía, la velocidad máxima queda en 200 kilómetros por hora y actúa el ASFA, un sistema de inferiores prestaciones al LZB.

Un extrabajador de circulación de Madrid cuestiona que este procedimiento dependa de manejar un reglamento de 350 páginas sin guías de consulta rápida equivalentes a las listas de comprobación de la aviación. Según su testimonio, algunos mensajes se parecen mucho entre sí y se transmiten en situaciones de tensión. Tanto el operador como el maquinista deben anotarlos a mano en sus libros de registro.

El acceso a una mesa exige una habilitación de responsable de circulación, además de aprobar la oposición de ingreso en Adif. La preparación incluye actualmente unos diez meses de teoría, un par de semanas de simulador y prácticas en destino. Cada ámbito de control requiere también una capacitación específica.

Ante una incidencia, el operador puede recibir apoyo de un auxiliar. El supervisor, denominado regulador en Madrid, registra la avería y moviliza a mantenimiento para que el responsable de la mesa siga atendiendo los trenes. En cada relevo, un técnico de regulación ejerce como máxima autoridad presente en la sala.

Fuente: elmundo.es · leer el original