No era inverosímil: la CIAF avisó en 2025 de que la seguridad colgaba de una sola mirada

Óscar Puente ha encontrado la solución: a partir de ahora, cada orden a un maquinista la supervisará un segundo controlador, y habrá menos trenes en la Madrid-Sevilla hasta que llegue el nuevo sistema de seguridad. Es la respuesta de un ministro que este martes ha defendido que el sistema «ha funcionado bien durante 34 años» y que ahora se comprueba que «situaciones inverosímiles pueden ocurrir». Sin embargo, el problema del 28 de octubre no parece haber sido la falta de gente mirando. Parece haber sido lo que se hizo con lo que se veía.

eldiarioLIBERAL ha reconstruido, con documentación pública verificada (reglamento, contratos, informes de investigación, audios y comparecencias), qué información tenía el centro de control de Adif en Atocha en cada minuto. El resultado lo publicamos íntegro, con sus 69 referencias, en el documento descargable al final de esta pieza. Se resume en una idea incómoda: hubo dos momentos para evitar el choque, no uno.

8:31: el tren avisó de que la vía estaba ocupada

A las 8:30 cayó la central LZB de Urda, el sistema que vigila en continuo la velocidad de los trenes. Seis convoyes quedaron detenidos en 63 kilómetros. Un minuto después, el maquinista del AVE 2080 llamó a Atocha: su equipo marcaba «bloqueo parcial 000».

No es un tecnicismo menor. Según el Reglamento de Circulación Ferroviaria, esa indicación significa que el trayecto hasta la señal de entrada de la siguiente estación está ocupado. El aviso se escuchó, se repitió y se anotó.

Durante cinco minutos, según los audios publicados, el operador consulta con compañeros y busca qué telefonema aplicar. A las 8:36 dicta el número 773: reanudar «con marcha normal». El maquinista repregunta: «¿Marcha normal?». La respuesta es sí.

El Gobierno ya ha admitido que lo procedente era marcha a la vista, a 40 km/h como máximo. Pero hay algo anterior: el propio reglamento, en su texto consolidado del BOE, establece que para dar paso a un tren en ese modo degradado «es preciso que el cantón de bloqueo esté libre de trenes». Y prevé cómo comprobarlo. Una consigna interna de Adif de 2025, citada literalmente por la prensa, insiste en lo mismo. Nada de lo publicado hasta ahora acredita si esa comprobación se hizo, ni con qué resultado.

8:41: la sala ya sabía dónde estaba el Iryo

Cinco minutos después de la orden, la maquinista del Iryo 6076 llamó: «Estoy detenida en la señal de entrada de Urda». Atocha cerró la señal y le denegó el rebase. Desde ese momento, la posición del tren parado estaba en la sala, dicha de viva voz.

El AVE reanudó la marcha hacia las 8:43, unos 25 kilómetros por detrás y en la misma vía. A las 8:48, según la prensa, la maquinista del Iryo volvió a llamar: seguía sin poder arrancar. Respuesta de Atocha: «Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale?». En los extractos de audio difundidos no aparece ningún aviso al AVE. Hubo incluso un tercer maquinista que, ante la misma orden de marcha normal, la corrigió: debía ser a la vista.

A las 8:53 o 8:54, el AVE alcanzó al Iryo en el punto kilométrico 118. Murieron 69 personas.

Entre la llamada del Iryo registrada a las 8:41 y el choque pasaron entre 12 y 13 minutos; entre 15 y 16 si, como sostiene Iryo, el aviso fue a las 8:38. Los extractos no son el registro completo de la sala, y esa salvedad importa. Pero lo que sí se ha hecho público plantea una pregunta que ningún plan anunciado este martes responde: qué se hizo en Atocha con esa información en esos minutos.

Lo que dice el ministro y lo que aún no se puede comprobar

Puente ha asegurado que, en las grabaciones que dice haber visto, la pantalla del puesto mostraba los dos trenes en el mismo cantón, uno avanzando y otro parado. Si es así, la sala no solo lo oyó: lo tenía delante. Es, por ahora, la palabra del ministro sobre unas imágenes que no son públicas.

Y tiene una sombra técnica: la primera ficha de incidencia de Adif anotó problemas en los circuitos de vía de Urda, que son precisamente los que alimentan esa pantalla. Transportes dijo después que antes del choque «sólo se produjo la caída del sistema LZB», sin retirar expresamente esa línea de la ficha. O la pantalla era fiable y alguien no actuó, o no lo era y alguien debió saberlo. Ninguna de las dos versiones deja tranquilo a nadie.

El ministro insiste en que él no ha señalado a ningún trabajador, sino que ha «contado hechos». Esta pieza tampoco señala a nadie. Lo que sí hace es recordar que en la cadena hay algo más que un controlador: un reglamento que exigía comprobar la vía y una consigna que lo repetía. Y un aviso por escrito que llegó hace más de un año.

El aviso que nadie quiso leer

El 25 de junio de 2024, en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, un AVE reanudó la marcha tras una autorización desde el centro de control de Albacete y rebasó una señal en situación de peligro. No pasó nada. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) lo investigó y, el 26 de junio de 2025, publicó su informe final. En la página 19 se lee esto:

«La única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión consistió en la comprobación visual por parte del RC de que el cantón estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha del tren. Sin embargo, esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico».

Es decir: la seguridad colgaba de que una persona mirase una pantalla y acertase. El mismo informe contó 15 incidentes parecidos entre enero de 2023 y marzo de 2025 y lo llamó por su nombre: «no se trata de un hecho aislado, sino de un fallo sistémico repetido». Emitió siete recomendaciones, entre ellas revisar cómo se autoriza a un tren a reanudar la marcha. Señaló, además, que en Cuenca nadie observaba activamente la pantalla porque coincidió con un cambio de turno.

Adif negó este lunes haber rechazado esas recomendaciones: dice que unas ya funcionan, que otras están en estudio y que tres no procede aplicarlas. Es su versión, y no demuestra nada. La pregunta es otra: qué evaluación se hizo de ese aviso para los centros que gobiernan líneas con LZB, como Atocha, y dónde está escrita.

No fue el único aviso. El 5 de octubre, veintitrés días antes del choque, el consejero delegado de Iryo explicó en el Senado que, cuando sus trenes pierden la conexión con el LZB, «el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse». Fue exactamente lo que le ocurrió al Iryo 6076 mientras el AVE se acercaba. Y el LZB se ha caído 170 veces en lo que va de año, 13 en ese mismo tramo según el ministro. Lo degradado no es la excepción en la Madrid-Sevilla; es casi rutina.

Así que el «situaciones inverosímiles» del ministro tiene un problema: estaba descrito, con número de expediente, dieciséis meses antes. Tras Urda, la solución anunciada es poner a otra persona a mirar. Exactamente el factor humano que la CIAF pedía dejar de usar como única barrera.

Lo que falta

Hay piezas que solo pueden cerrar la investigación técnica de la AITAT, la CIAF y el juzgado de Orgaz: el registro completo de comunicaciones, el videográfico del puesto, el estado de cada señal y por qué cayeron dos de los tres ordenadores de la central de Urda. Puente comparece este martes por la tarde en la Diputación Permanente del Congreso. Tiene la ocasión de aclarar lo que su plan esquiva.

Porque añadir un segundo controlador está bien. Pero antes conviene saber qué hizo el primero con un aviso de vía ocupada y un tren parado, delante, durante doce minutos. Y por qué un informe oficial que lo advertía en 2025 sigue pareciendo, hoy, una profecía.

¿Cuántas barreras más hay que poner encima de unas normas que, al parecer, ya decían lo que había que hacer?