La responsabilidad ferroviaria no termina en quien autoriza la marcha de un tren

La rendición de cuentas por el accidente de Urda no debe limitarse a la última decisión operativa antes de la colisión. Determinar las responsabilidades individuales y examinar la gestión de la infraestructura son obligaciones compatibles: ninguna puede utilizarse para eludir la otra.

En sus explicaciones sobre el choque entre un AVE de Renfe y un convoy de Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla, Óscar Puente ha señalado la caída del LZB y la posterior autorización para reanudar la marcha desde el centro de control de Adif en Atocha. Esa secuencia exige investigación, pero no permite dar por resuelta la atribución de responsabilidades.

Un trabajador ferroviario entrevistado por Libertad Digital, que ha solicitado permanecer en el anonimato, plantea otra cuestión: las condiciones en las que los profesionales afrontan las incidencias. Describe restricciones a 160 kilómetros por hora en líneas diseñadas para alcanzar los 300, mantenidas durante cuatro o cinco meses por defectos en la infraestructura. Su testimonio no determina las causas del accidente, pero plantea una reclamación concreta sobre el mantenimiento.

Reducir la velocidad ante un defecto es una medida de seguridad. La cuestión que debe responder el gestor es por qué, en los casos que denuncia este profesional, la reparación definitiva tarda meses. Proteger la circulación mediante una restricción y recuperar las prestaciones de la vía son responsabilidades distintas; cumplir la primera no sustituye a la segunda.

Tampoco basta con enfrentar tecnología antigua y moderna. Puente ha defendido que el LZB, operativo desde 1992, era un sistema contrastado y estaba en proceso de sustitución. El propio trabajador reconoce su buen rendimiento durante décadas. Lo relevante es comprobar cómo funciona la protección cuando el sistema principal deja de estar disponible.

La competencia entre Renfe, Ouigo e Iryo no altera el reparto de competencias: la gestión y el mantenimiento de la infraestructura corresponden a Adif. Para el viajero, disponer de más oferta comercial no reemplaza la necesidad de una red fiable. Y para los operadores, adquirir trenes no supone controlar la conservación de las vías.

La investigación debe esclarecer las decisiones que condujeron al choque sin anticipar culpables. La exigencia política debe abarcar, además, el mantenimiento, la renovación y la respuesta ante averías. Examinar esas responsabilidades no exonera a ningún profesional: evita que la rendición de cuentas termine precisamente donde empieza la obligación de los gestores.

Fuente: Libertad Digital · leer el original