El sindicato de circulación de Adif alertó en mayo a Seguridad Ferroviaria del riesgo por fatiga en los centros de control

El Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) registró el 6 de mayo una carta ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), adscrita al Ministerio de Transportes, para reclamar garantías frente a la fatiga del personal que regula el tráfico de trenes. El escrito, firmado por su coordinador general, José Carlos Gutiérrez, y dirigido al director de la agencia, Pedro María Lekuona, advertía de que llevar a la plantilla más allá de determinados límites podía comprometer la seguridad ferroviaria.

La advertencia precedió en cinco meses al choque mortal entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda, Toledo. Tras el accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó la colisión a un fallo humano del trabajador del centro de control de Atocha que autorizó al AVE a reanudar la marcha mientras el Iryo permanecía detenido en la misma vía.

La carta de mayo era la segunda que el sindicato elevaba a la AESF sobre este problema, después de otra remitida en abril de 2021. El Mundo ha tenido acceso a ambas comunicaciones. Las reclamaciones se apoyaban en el Real Decreto 929/2020, vigente desde octubre de 2020, que obligó a Adif a regular el tiempo máximo continuado de trabajo, la duración de las jornadas y las pausas de los equipos de circulación.

Según el relato del SCF, Adif no respondió a su primera petición, enviada en enero de 2021, ni a otra comunicación remitida en diciembre de aquel año a la entonces ministra, Raquel Sánchez, y a la presidenta del gestor ferroviario, María Luisa Domínguez. La AESF sí notificó al sindicato la apertura de una actuación de supervisión. Adif aprobó la instrucción técnica en noviembre de 2025, sin participación de la representación de los trabajadores, según sostiene la organización.

El sindicato considera que esa instrucción empeoró las condiciones anteriores: fijó una jornada máxima de ocho horas en centros que habían contado con turnos de seis. También denunció que los veinte minutos para comer terminaban abonándose porque la carga de trabajo impedía disfrutarlos y que las pausas ante pantallas, de diez minutos cada dos horas, quedaban sujetas a la autorregulación.

Para los viajeros, la cuestión afecta a las condiciones en las que se supervisa la circulación y se atienden las incidencias. El centro de Atocha presta servicio las 24 horas, todos los días del año, con algo más de un centenar de trabajadores. En cada turno opera una veintena larga de controladores y tres se reparten la línea Madrid-Sevilla, cada uno a cargo de un tramo.

Miguel Ángel Gimeno, secretario de Seguridad en la Circulación del SCF, sostiene que el aumento del tráfico ha elevado la carga de trabajo y cuestiona que se responsabilice únicamente al operador. Según el sindicato, la caída del sistema de control LZB previa al accidente dejó unos seis trenes detenidos simultáneamente en el tramo afectado, cuyos maquinistas debían comunicarse con el mismo regulador.

Puente sostuvo que la autorización para reanudar la marcha contravenía la normativa. Iryo, por su parte, afirmó que su tren permanecía parado porque no había recibido autorización para continuar. La Guardia Civil ha interrogado al operador señalado por el ministro y a sus compañeros de turno en el centro de control de Atocha.

Fuente: elmundo.es · leer el original