Un sistema ferroviario de respaldo debe proteger, no solo permitir circular

La seguridad ferroviaria debe medirse también por lo que sucede cuando falla su sistema principal. Disponer de un respaldo no basta: antes de reanudar la circulación, ese respaldo debe garantizar una separación efectiva entre los trenes. Esa es la cuestión que merece examinarse en el accidente de Urda, por encima de una discusión reducida a la antigüedad de los equipos.

El ingeniero de caminos Carlos Sánchez de Roda describe una línea Madrid-Sevilla equipada con LZB, un sistema que comunica de forma continua la infraestructura con los trenes y condiciona automáticamente su velocidad. Como alternativa ante una avería, explica, existe el BSL, apoyado en señales y balizas ASFA, que permite mantener la circulación sin superar los 200 kilómetros por hora.

Pero disponer de dos sistemas no significa que ambos ofrezcan idéntica protección en cualquier circunstancia. La reconstrucción que plantea Sánchez de Roda sitúa el problema en el paso de uno a otro: sostiene que el AVE y el Iryo quedaron detenidos dentro del mismo cantón ASFA entre Mora y Urda, un trayecto de 29 kilómetros sin señales intermedias de ese sistema.

Según su relato, el Centro de Control de Atocha autorizó sucesivamente la reanudación de la marcha de ambos trenes. El ingeniero sostiene que, al encontrarse los dos dentro de ese único cantón, no existía una señal intermedia que pudiera intervenir para separarlos. Esa atribución de responsabilidades exige esclarecer las órdenes y las condiciones de circulación; no debe confundirse con una conclusión judicial o una resolución de la investigación.

La diferencia entre circular y circular con protección resulta decisiva. Sánchez de Roda cuestiona que se autorizara al AVE a avanzar a velocidad normal y defiende que correspondía aplicar la marcha a la vista: una circulación que permita detenerse ante un obstáculo y que nunca supere los 40 kilómetros por hora. El límite general de un sistema de respaldo no sustituye las restricciones que requiera una situación concreta.

La rendición de cuentas debe centrarse, por tanto, en cómo se gestionó la transición tras el fallo: qué protección conservaba cada tren y bajo qué condiciones recibió permiso para moverse. La utilidad del respaldo no consiste simplemente en evitar que la línea quede bloqueada. Consiste en que recuperar el servicio no signifique perder la seguridad que justificaba mantenerlo detenido.

Fuente: Libertad Digital · leer el original