La seguridad ferroviaria debe rendir cuentas por sus resultados, no por sus contratos

La seguridad ferroviaria debe evaluarse por las protecciones que funcionan durante el servicio, no por los contratos adjudicados para mejorarlas. Esa distinción resulta esencial ante el accidente de Urda: una inversión anunciada no acredita que el viajero esté protegido, pero tampoco la antigüedad de un equipo demuestra por sí sola que haya causado un choque.

El ministro de Transportes ha situado en 64 los fallecidos en el alcance del AVE 2080 de Renfe al Iryo 6076, detenido en la línea Madrid-Sevilla. Según su explicación, la caída del sistema de protección LZB dejó ocho trenes parados en 63 kilómetros y el Centro de Control de Adif autorizó al AVE a reanudar la marcha a las 8.36, pese a las señales que lo prohibían. El choque se produjo a las 8.54.

La atribución del Gobierno a un error humano en el Centro de Control debe contrastarse con los registros y las órdenes de circulación. Identificar una decisión equivocada, si se acredita, no resolvería otra cuestión distinta: si las condiciones de operación y los procedimientos permitían detectar y corregir ese error. La responsabilidad individual y la organizativa no son explicaciones excluyentes.

También conviene separar la investigación del accidente del examen de la modernización. Adif adjudicó a Thales en 2021 la implantación del ERTMS por unos 94 millones de euros y con un plazo de 52 meses. El Ministerio había prometido la línea renovada para abril de 2026; ocho días antes del accidente, Adif anunció el inicio de las pruebas. Esa secuencia exige explicar el cumplimiento de los compromisos, pero no permite concluir que el nuevo sistema habría evitado este siniestro concreto.

Para el ciudadano, la rendición de cuentas tiene dos dimensiones: qué protección recibe cuando compra un billete y qué resultado obtiene del dinero público destinado a la red. Publicar adjudicaciones es necesario, pero insuficiente. El control debería distinguir entre gasto comprometido, instalación terminada, pruebas realizadas y entrada efectiva en servicio. Confundir esas etapas convierte la comunicación administrativa en un sustituto de la evaluación.

La investigación necesita independencia respecto del Ministerio responsable de la red y acceso a los registros de señalización y control. Su tarea no debería ser confirmar una explicación política previa, sino reconstruir qué información estaba disponible, qué autorizaciones se dieron y qué barreras permanecían operativas. De esas respuestas deben salir tanto las responsabilidades como las correcciones.

La exigencia no consiste en declarar culpable a toda una organización ni en aceptar que un operario cierre el caso. Consiste en que cada responsable responda por aquello que podía decidir y comprobar. Una política ferroviaria solvente se mide por esa trazabilidad y por la protección efectiva del pasajero, no por la cuantía de sus anuncios.

Fuente: elmundo.es · leer el original