Operadores de Adif denuncian fallos diarios en los centros de control y tramos sin comunicación con los trenes

Operadores de los centros de regulación y control de Adif denuncian que el programa Sitra, utilizado para seguir la marcha de los trenes, se bloquea a diario, incluso durante incidencias. Atribuyen parte de esos fallos a la instalación de nuevas versiones en ordenadores antiguos y aseguran que, cuando las pantallas se congelan, deben apoyarse en su conocimiento de las líneas para continuar trabajando.

Los testimonios de trabajadores y exempleados describen también problemas de comunicación con los maquinistas. Un antiguo responsable de circulación de Madrid sostiene que hay zonas sin cobertura de radio ni móvil en el túnel de Embajadores, el apeadero de 12 de Octubre y determinados puntos de la línea de Cercanías entre Atocha y Alcalá. Según su relato, durante años presentaron quejas por escrito sin que se resolviera la situación.

Ese extrabajador recuerda que tuvo que acordar con el conductor de un mercancías una señal alternativa para avisarle mientras permanecía detenido por unas obras: bajar las barreras de un paso a nivel para que el maquinista saliera a buscar cobertura y pudiera recibir la autorización para continuar.

Otro responsable de circulación, todavía en Adif, asegura que durante al menos un año hubo una señal mal situada junto a las vías de salida de Puerta de Atocha. Según explica, tampoco aparecía correctamente representada en las pantallas del centro de control. El problema se detectó cuando un maquinista autorizado a avanzar con marcha a la vista avisó de que tenía otro tren delante. El trabajador afirma que se enseñaba a los operadores a sortear el error, en lugar de corregirlo.

Las denuncias abarcan averías distintas de las del LZB, el sistema de protección que falló en Urda. El ministro de Transportes, Óscar Puente, contabilizó el viernes 30 de octubre 170 interrupciones de ese sistema en lo que va de año y encuadró la cifra en la media europea. El LZB sigue vigente en la línea Madrid-Sevilla; en las demás líneas de alta velocidad ha sido sustituido por el ERTMS.

Para los viajeros, estos fallos implican que la circulación puede pasar a depender de procedimientos manuales en lugar de las protecciones automáticas afectadas. Los técnicos explican que, cuando cae el LZB, las instrucciones se transmiten mediante telefonemas desde los centros de control. Profesionales y sindicatos denuncian que trabajar en ese modo degradado se ha vuelto habitual.

Los informes financieros de Adif muestran que su filial de alta velocidad abonó a la matriz 41,3 millones de euros en 2025 por adjudicar capacidad y gestionar el tráfico, frente a 29,3 millones en 2019. El aumento fue del 41% en euros corrientes y de alrededor del 16% descontada la inflación. En ese periodo, la oferta de plazas de larga distancia se ha duplicado y los kilómetros recorridos por los convoyes en los corredores hacia Andalucía han crecido un 55%.

Los operadores añaden que los trabajos nocturnos concentran autorizaciones, cortes de vía y comprobaciones, y que la carga de actividad y la falta de auxiliares pueden impedirles realizar las pausas pautadas. Puente reconoció que el modelo de mantenimiento nocturno perjudica la puntualidad y la fiabilidad.

Los trabajadores consultados no atribuyen por sí solos a estos problemas un accidente como el de Urda, aunque los consideran una presión añadida sobre quienes atienden simultáneamente teléfonos, radio y monitores. Las causas del siniestro están siendo examinadas en una investigación judicial y otra interna.

Fuente: elmundo.es · leer el original