El primer informe de Urda apunta a una cadena de averías e instrucciones sin que las barreras de seguridad evitaran el choque

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) apunta en su primera nota sobre el accidente de Urda a una cadena de averías, instrucciones y actuaciones que habría desembocado en la colisión sin que intervinieran las barreras de seguridad necesarias. El documento, emitido este jueves 29 de octubre, sitúa el inicio de la secuencia en un fallo del sistema de señalización y supervisión LZB.

La avería se produjo en torno a las 8:31 del miércoles 28 y obligó a cambiar la operativa habitual. Los trenes pasaron a circular bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), mientras el Centro de Regulación de Circulación y los maquinistas intercambiaban instrucciones manualmente mediante telefonemas.

Veintidós minutos después, a las 8:53, el AVE 2080 Madrid–Sevilla alcanzó por detrás al Iryo 6076, que cubría el mismo trayecto y estaba detenido ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda, en Toledo. El impacto ocurrió en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla.

Los investigadores calculan una velocidad de colisión de entre 160 y 200 kilómetros por hora. La cifra concreta no podrá establecerse hasta extraer los datos del registrador jurídico embarcado. El coche de cabeza del AVE quedó empotrado en el de cola del Iryo y ambos terminaron volcados al pie del terraplén.

Según el balance provisional incluido por la AITAT en su nota, el accidente causó 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración. En el Iryo viajaban 147 pasajeros y cinco tripulantes; el AVE transportaba a 379 viajeros y siete tripulantes.

Para los usuarios, el accidente mantiene interrumpida la circulación de la línea Madrid–Sevilla. La autoridad investigadora señala que la infraestructura ha sufrido daños importantes y que, al emitir la nota, no había previsión de reapertura.

La investigación técnica permanece en una fase inicial. Además de esclarecer el origen de la avería del LZB y cómo se gestionó, examinará los factores ambientales, organizativos y de procedimiento que pudieron intervenir en la secuencia del accidente.

Un equipo de tres técnicos inspeccionó el miércoles el lugar del choque, los vehículos y la infraestructura. Después acudió al Puesto Local Operativo de Urda para revisar y recoger los registros de eventos del enclavamiento.

En paralelo, otro equipo se desplazó al centro de control de alta velocidad de Adif en Atocha. Allí revisó el libro de telefonemas, las imágenes registradas y las grabaciones de las comunicaciones anteriores al impacto, de las que obtuvo copias.

Al cierre de la nota, los investigadores aún no habían entrevistado a los maquinistas ni a los responsables de circulación implicados, porque no se encontraban en condiciones de hacerlo. Este jueves continuaron las inspecciones de los trenes y sus elementos de seguridad, con dos investigadores de refuerzo.

Los registradores retirados de los trenes han quedado bajo custodia de la Guardia Civil. El volcado de sus datos se realizará conforme a las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz, plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción, que instruye la causa judicial por el accidente.

Fuente: abc.es · leer el original