Adif rechazó tres recomendaciones de seguridad tras el incidente de Cuenca y dejó pendiente revisar los protocolos

Adif rechazó aplicar tres de las cinco recomendaciones que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) le dirigió tras el incidente de un AVE en Cuenca en junio de 2024. Según la documentación a la que ha tenido acceso El Mundo, el gestor tampoco fijó un calendario para activar el ERTMS nivel 2 donde ya estaba instalado y dejó pendiente la revisión de los procedimientos para reanudar la marcha tras determinadas detenciones de seguridad.

El incidente ocurrió el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. Un AVE rebasó una señal de parada y el ERTMS activó el freno de emergencia. El centro de control de Adif en Albacete autorizó después al maquinista a continuar sin identificar el rebase. Dos minutos y medio más tarde, otro controlador revisó los registros y ordenó detener el tren. No hubo víctimas.

La CIAF formuló siete recomendaciones en junio de 2025, cinco de ellas destinadas a Adif, para reducir el margen de actuación de posibles órdenes erróneas o fallos humanos. Ninguna de esas cinco figuraba como cumplida en su última memoria, publicada en octubre de 2026 y correspondiente al ejercicio anterior. Todas permanecían abiertas conforme a la información transmitida por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El gestor descartó estudiar la desconexión del ERTMS nivel 1 en los tramos donde coexistía con el nivel 2, por problemas de compatibilidad con los trenes. También rechazó utilizar enrutadores automáticos en modo ASFA como protección transitoria: sostuvo que son herramientas de gestión del tráfico, no instalaciones de seguridad.

Adif sí programó el enrutador en modo ASFA en Cuenca para impedir la combinación de señales que había propiciado el error, pero rechazó extender esa medida a otras líneas. Ante la recomendación de garantizar la compatibilidad técnica entre tramos, respondió que no entendía su relación con el incidente y pidió aclaraciones.

Para los viajeros, las recomendaciones abordaban las condiciones de seguridad bajo las que un tren puede continuar después de una intervención automática del sistema de protección. La revisión pendiente debía precisar la comunicación entre maquinistas y controladores antes de autorizar esa reanudación.

En su respuesta, Adif consideró necesario actualizar normas o elaborar una guía para que el maquinista explicase al controlador la causa del frenado. También reconoció que debían revisarse las actuaciones tras rebases indebidos de señales o puntos de parada en ASFA, ETCS y LZB, y planteó concretar los procedimientos con las operadoras.

Estas advertencias vuelven a cobrar relevancia tras la colisión del 28 de octubre en Urda, donde un AVE alcanzó a un Iryo detenido después de una caída del LZB. No está establecido que aplicar las recomendaciones hubiera evitado el accidente. La AITAT mantiene bajo investigación la sucesión de averías, instrucciones y actuaciones, junto con los posibles factores organizativos y de procedimiento.

Fuente: elmundo.es · leer el original