Adif recibió dos avisos del Iryo detenido antes del choque de Urda que dejó 69 muertos

La maquinista del Iryo comunicó al centro de control de Adif en Atocha a las 8.41 y a las 8.48 del miércoles 28 de octubre que su tren permanecía detenido ante la entrada de la estación de Urda, en Toledo. A las 8.53, un AVE de Renfe lo alcanzó por detrás. Las comunicaciones forman parte de la reconstrucción del accidente, que dejó 69 muertos y cuyas causas siguen bajo investigación.

Los 22 minutos anteriores al choque comenzaron con una avería en la central de Urda, desde la que se gobierna el sistema LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Andalucía. Este mecanismo supervisa la posición, la velocidad y las distancias de seguridad de los trenes. Al perderse la comunicación, los seis convoyes afectados se detuvieron automáticamente.

Entre ellos estaban el AVE 2080, que había salido de Madrid a las ocho con destino a Sevilla, y el Iryo 6076, que había partido seis minutos antes. El maquinista del AVE informó a Atocha de que había perdido la transmisión y de que el sistema le impedía continuar.

Según el contenido conocido de las grabaciones, a las 8.36 el centro de control indicó al conductor del AVE que desconectara y volviera a conectar el LZB para circular mediante el Bloqueo de Señalización Lateral, con marcha normal. El maquinista pidió confirmar ese régimen y recibió una respuesta afirmativa.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó posteriormente que, en aquellas circunstancias, el AVE debería haber avanzado con marcha a la vista. Ese régimen exige una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo y establece un máximo de 40 kilómetros por hora. La investigación deberá determinar qué procedimiento correspondía y por qué se transmitió aquella instrucción.

El Iryo había conseguido avanzar tras una primera parada, pero volvió a quedar inmovilizado ante la señal de entrada de Urda. Su conductora comunicó su posición a Atocha. En el segundo aviso, a las 8.48, explicó que seguía sin poder reiniciar el LZB. Desde el centro le indicaron que continuara intentándolo y volviera a llamar si persistían los problemas.

Puente sostuvo inicialmente que el Iryo había recibido orden de reanudar la marcha, una afirmación que la compañía desmintió. Las comunicaciones y los registros de actividad están siendo examinados para establecer las instrucciones recibidas y la información disponible en cada puesto de control.

Los datos de posición publicados sitúan la reanudación efectiva de la marcha del AVE alrededor de las 8.43. Le separaban aproximadamente 25 kilómetros del Iryo. El impacto se produjo en el punto kilométrico 118,800, sobre la vía 2, cuando este último seguía parado ante la señal E242.

El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) estima una velocidad de impacto de entre 160 y 200 kilómetros por hora. El organismo todavía no atribuye la tragedia a una única causa y examina también factores organizativos y de procedimiento.

En ambos convoyes viajaban más de 500 pasajeros, además de las tripulaciones. La protección de esos viajeros quedó condicionada, tras la caída del LZB, por la señalización lateral y los procedimientos alternativos de circulación, cuyo funcionamiento analiza ahora la investigación.

Los registradores de los trenes fueron recuperados el jueves y quedaron bajo custodia de la Guardia Civil, a disposición del juzgado de Orgaz. Su análisis permitirá precisar las velocidades, las frenadas y las actuaciones realizadas desde las cabinas.

Fuente: elmundo.es · leer el original